Phí AFS là gì? Đây là một thuật ngữ khá quen thuộc đối với nhiều người trong ngành xuất nhập khẩu. Nếu công ty của bạn từng sử dụng dịch vụ Logistics hoặc vận chuyển quốc tế, thì có thể đã nghe qua cụm từ này. Vậy hãy cùng với Finlogistics tìm hiểu rõ hơn về phí AFS qua bài viết này nhé!
Phí AFS là gì?
Phí AFS (Advance Filing Surcharge) là loại phụ phí bắt buộc đối với việc khai báo thông tin hàng hoá nhập khẩu vào cảng hoặc sân bay Trung Quốc, trước khi hàng được bốc xếp lên tàu vận tải.
Đối với các loại hàng hoá xuất khẩu từ Việt Nam sang Trung Quốc, Hải Quan phía Trung Quốc sẽ yêu cầu các hãng tàu phải khai báo thông tin trước (khai AFS) khi hàng được bốc xếp lên tàu. Khoản phụ phí này được thu nhằm thực hiện việc khai báo và cần phải hoàn thành trong vòng ít nhất 24 giờ, trước khi tàu khởi hành.
Việc thanh toán phí AFS là quy định bắt buộc của Hải Quan nước bạn đối với tất cả mặt hàng nhập khẩu. Một số thông tin cần khai báo bao gồm: thông tin về bên bán, bên mua, phân loại hàng hóa, khối lượng, trọng lượng và những chi tiết liên quan khác.
Các hãng tàu cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá đến Trung Quốc sẽ là đối tượng thu phí AFS. Còn các công ty Forwarder hoặc chủ hàng sẽ là đối tượng phải trả loại phí này, tùy thuộc vào việc chủ hàng đặt chỗ tàu thông qua Forwarder hoặc trực tiếp với hãng tàu:
Công ty Forwarder: Nếu bạn book cước qua các Forwarder thì phí AFS sẽ do bên này thu (phí AFS địa phương). Các forwarder sau khi thu sẽ tiếp tục đóng lại phí này cho bên hãng tàu.
Hãng tàu vận chuyển: Đây sẽ là đơn vị cuối cùng tiếp nhận phí AFS. Nếu bạn đặt book cước thẳng trực tiếp với hãng tàu thì sẽ nộp phí AFS cho họ.
Mức phí AFS là bao nhiêu?
Mức phí AFS thường giao động trong khoảng từ 30 – 40$ cho mỗi lô hàng, tùy vào quy định của từng hãng tàu. Loại phụ phí này cũng áp dụng cho toàn bộ lô hàng và không phụ thuộc vào số lượng container vận chuyển.
Do tính chất tương tự của các loại phí như AMS, AFR và AFS,… các công ty Forwarder thường sẽ gộp chúng lại thành phí AMS trên bill để khách hàng có thể dễ hiểu và nắm rõ hơn. Khoản phí này cũng có thể được tính vào những phụ phí hoặc cước biển khác. Vì vậy, thông tin về phí AFS có thể sẽ không được thể hiện rõ ràng trên bill.
Trên đây là những thông tin đầy đủ và ngắn gọn nhất, trả lời cho thắc mắc phí AFS là gì của bạn. Nếu còn có thêm câu hỏi hoặc muốn xin tư vấn, làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hoá, bạn hãy gọi ngay đến cho Finlogistics qua hotline. Đội ngũ dày dặn chuyên môn và nhiệt tình của chúng tôi sẽ sớm trả lời và hướng dẫn cụ thể cho bạn.
Phí Handling là gì? Đây là một trong những thuật ngữ quan trọng trong ngành xuất nhập khẩu, được áp dụng thường xuyên tại cảng biển và khu vực lưu trữ các loại hàng hoá. Tuy nhiên, nhiều người vẫn đang bị nhầm lẫn giữa phí Handling và phí THC. Bài viết này của Finlogistics sẽ giải đáp giúp bạn khái niệm, đặc điểm của phí Handling, cũng như sự khác nhau giữa hai loại phí nói trên.
Phí Handling là gì?
Phí Handling là gì? Đây được xem là một loại phụ phí xử lý hàng hoá (Handling Fee), do các hãng tàu hoặc đơn vị Forwarder quy định. Những hãng tàu hoặc đơn vị vận tải này sẽ tiến hành thu phí xử lý hàng hoá từ bên gửi hàng hoặc bên nhận hàng để bù đắp vào chi phí chăm sóc lô hàng.
Những khoản chi phí xử lý hàng hoá này cần thanh toán đầy đủ để duy trì mạng lưới đại lý cho những công ty vận tải trên khắp thế giới. Các công ty chuyển phát trong nước sẽ làm việc với những chi nhánh của họ tại các nước khác nhằm hoàn thành dịch vụ vận chuyển. Họ sẽ phải trả chi phí cho những chi nhánh này để thực hiện nhiệm vụ thay mặt cho mình.
Những đặc điểm của phí Handling là gì?
Vậy phí Handling có những đặc điểm nổi bật nào? Hãy cùng Finlogistics tìm hiểu nội dung chi tiết dưới đây:
Phí Handling chính là khoản phụ phí mà những chủ hàng hoặc công ty đảm nhận xuất khẩu hàng hoá cần phải thanh toán cho hãng tàu hoặc đơn vị Forwarder.
Phí Handling xuất hiện khi công ty Forwarder thực hiện các thủ tục và giao dịch với những chi nhánh của họ đặt tại nước ngoài. Những chi nhánh này sẽ đại diện công ty để thực hiện các bước thủ tục.
Tất tần tật quy trình và thủ tục mà những chi nhánh này thực hiện sẽ được tính vào Handling Fee, bao gồm: khai báo Hải Quan, đăng ký D/O, đăng ký B/L,… cùng một số bước thủ tục quan trọng khác.
Hãng tàu thực tế thường không thu trực tiếp phí Handling mà thay vào đó sẽ thu thông qua những đơn vị Forwarder. Vì vậy, Forwarder sẽ là đơn vị trực tiếp thu phí này từ phía chủ hàng và tính vào tổng chi phí vận tải. Bởi vì các Forwarder không nhận hoa hồng từ cước phí tàu, trong suốt quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá.
Hướng dẫn phân biệt giữa Handling Fee và THC
Sự khác nhau giữa phí THC và phí Handling là gì? Handling Charge được chia thành 02 loại chính: phí THC (Terminal Handling Charge) và Handling Fee. Bởi vì tên gọi khá tương đồng, nên 02 loại phí này thường bị nhiều người nhầm lẫn với nhau. Phí THC rất phổ biến trong lĩnh vực xuất nhập khẩu, trong khi đó phí Handling lại ít được đề cập hơn.
Phí THC được tính đối với công việc bốc xếp hàng hoá tại cảng (cảng nhập hàng và cảng xuất hàng). Phí này sẽ được tính trên số lượng container hàng hoá của đơn vị gửi hàng vận chuyển. Bên cảng sẽ thu phí này từ hãng tàu, sau đó hãng tàu lại chuyển giao phí này cho khách hàng. Trong đó, phí THC bao gồm: phí xếp dỡ container và phí vận chuyển container (từ cầu tàu vào bãi chứa container – CY).
Hãng tàu sẽ tiến hành thu phí THC của Consignee tại cảng xuất hàng (Port of Loading) theo một số điều kiện giao hàng (EXW, FCR và FAS) và thu phí của Shipper tại cảng nhập hàng (Port of Discharge) theo một số điều kiện giao hàng (DAT và DDP). Tóm lại, phí THC là khoản chi phí phát sinh trong quá trình làm việc tại cảng, còn Handling Fee sẽ do các công ty Forwarder thu để bù vào chi phí thủ tục và chuyển giao hàng hoá quốc tế.
Ngoài Handling Fee và phí THC đề cập ở trên, còn có thêm một số khoản chi phí khác trong quá trình vận chuyển quốc tế, bao gồm:
Phí D/O (Delivery Order): Đây là loại phí phát hành lệnh giao hàng, được Consignee thanh toán theo Incoterm để có được lệnh giao hàng hoặc khai báo Manifest.
Phí CFS (Container Freight Station): Đây là loại phí khai thác hàng lẻ LCL, bao gồm việc bốc xếp hàng từ container ra kho (hoặc ngược lại) và chi phí quản lý kho bãi.
Phí DEM/DET (Demurrage/Detention): Đây là loại phí lưu kho cho những container lưu trữ tại bãi quá thời hạn quy định miễn phí của hãng tàu.
Phí B/L (Bill of Lading): Đây là loại phí cho việc cấp vận đơn B/L, bao gồm cả việc cấp B/L và thông báo cho bên đại lý đã nhập B/L để theo dõi và quản lý hàng hoá.
Tạm kết
Finlogistics tin rằng bài viết hữu ích này đã giúp bạn hiểu rõ hơn phí Handing là gì, cũng như phân biệt được với phí THC trong hoạt động xuất nhập khẩu. Nếu có thêm thắc mắc nào hoặc muốn sử dụng dịch vụ xuất nhập khẩu của chúng tôi, hãy gọi ngay đến số liên hệ/Zalo: 0963.126.995 (Mrs.Loan) để được hỗ trợ.
Phí LSS là gì? LSS là một trong những loại cước phí phổ biến trong ngành vận tải đường biển, được áp dụng đối với nhiều mặt hàng xuất nhập khẩu. Nếu doanh nghiệp của bạn đang thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thì nên đặc biệt lưu ý đến phụ phí này, cũng như làm rõ trong Hợp đồng thương mại. Finlogistics sẽ giúp bạn hiểu thêm về loại phí LSS này qua bài viết dưới đây!
Tìm hiểu chi tiết phí LSS là gì?
Vậy cụ thể phí LSS là gì? LSS (Low Sulphur Surcharge) còn được gọi là phụ phí nhiên liệu, phụ phí giảm thải khí lưu huỳnh, được áp dụng rộng rãi trong lĩnh vực vận tải đường biển, đường hàng không đối với các loại hàng hoá xuất nhập khẩu.
Sự xuất hiện của phí LSS đến từ lượng nhiên liệu hầm được dùng nhiều trong các loại tàu thương mại hiện nay có chứa hàm lượng lưu huỳnh rất cao, ảnh hưởng xấu đến cho môi trường. Vì vậy, kể từ những năm 1960, IMOđưa ra một số biện pháp tích cực nhằm giảm thiểu tác động có hại của hoạt động vận chuyển ra ngoài môi trường, trong đó có phụ phí LSS.
Phụ phí lưu huỳnh được xem là một phần của tiền cước, nếu ai trả cước thì sẽ phải luôn trả phụ phí này, bất kể cước trả trước hay trả sau. Loại phụ phí này cũng được các hãng tàu khác nhau sử dụng, với nhiều tên gọi như:
Phí lưu huỳnh thấp (LSS)
Phí nhiên liệu xanh (GFS)
Phí thông quan khu vực kiểm soát khí thải (ECA)
Phí nhiên liệu chứa lưu huỳnh thấp (LSF)
Phí LSS được áp dụng trên tất cả các tuyến vận chuyển thương mại (đặc biệt trong khu vực Kiểm soát Khí thải và Lưu huỳnh – ECA). Một vài quy định liên quan đến việc giảm thiểu khí lưu huỳnh bao gồm:
Quy định về việc ngăn ngừa ô nhiễm không khí từ tàu thủy các loại (Phụ lục VI).
Quy định kiểm soát khí thải như: Oxit lưu huỳnh (SOx), Ozon (ODS), Oxit nitơ (NOx) hoặc những hợp chất hữu cơ dễ bay hơi (VOC) và đốt cháy.
Việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch có tác động tích cực đến quá trình giảm bớt ô nhiễm và bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, điều này đó đòi hỏi một khoản chi phí khá đáng kể. Các hãng tàu bắt buộc phải đóng khoản phí giảm thải lưu huỳnh để bù đắp.
Thực tế, không có quy định rõ ràng ai sẽ chịu phí LSS, phụ thuộc chủ yếu vào thỏa thuận giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do vậy, khi ký hợp đồng mua bán hàng hóa, hai bên nên quy định rõ phụ phí này sẽ do ai trả và thể hiện rõ trên vận đơn B/L, nhằm tạo cơ sở pháp lý.
Phụ phí LSS được tính đối với hàng xuất hay nhập?
Theo đó, mọi mặt hàng xuất nhập khẩu đều phải chịu phụ phí LSS do Nhà nước áp dụng Luật giảm lưu lượng lưu huỳnh. Phí này cũng được áp dụng cho tất cả các tuyến vận chuyển đường biển, không phân biệt ngắn hạn hoặc dài hạn.
Đối với container 20 feet, phí LSS trung bình được áp dụng khoảng 40$
Đối với container 40 feet, phí LSS trung bình được áp dụng khoảng 80$
Phí LSS này thường sẽ được tính riêng, không bao gồm trong những khoản phí vận chuyển chính. Trong một vài trường hợp, nếu không có báo giá LSS riêng, nghĩa là phí này đã được tính vào cước tàu (Ocean Freight) hoặc BAF (phụ phí điều chỉnh giá thành nhiên liệu).
Những quy định về phí lưu huỳnh áp dụng tại Việt Nam
Tổng cục Hải Quan đã phát hành Công văn số 2008/TCHQ-TXNK nhằm giải đáp những vấn đề liên quan tới phụ phí giảm thải khí lưu huỳnh (LSS). Theo đó, nếu phụ phí lưu huỳnh chưa được tính trong giá thanh toán thực tế, thì sẽ được điều chỉnh và tính trong giá trị Hải Quan của lô hàng đó.
Phí LSS đại diện cho các khoản chi phí phát sinh khi tàu biển vận chuyển đi qua khu vực được áp dụng biện pháp kiểm soát khí thải khi di chuyển đến quốc gia nhập khẩu. Do thuộc vào phạm vi những chi phí liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hoá đến cửa khẩu nhập đầu tiên, nên phí LSS có thể được điều chỉnh và cộng vào trị giá Hải Quan của lô hàng.
Trong trường hợp, người khai báo Hải Quan phải đóng thuế giá trị gia tăng (VAT) cho phí LSS, thì số tiền thuế VAT sẽ không được tính vào giá trị Hải Quan.
Kết luận
Trên đây là những kiến thức hữu ích bạn cần biết mà Finlogistics đã tổng hợp khi tìm hiểu phí LSS là gì? Loại phí này được áp dụng phổ biến nhằm khuyến khích các hãng tàu dùng nhiên liệu sạch, giúp nâng cao trách nhiệm bảo vệ cho môi trường. Nếu bạn muốn biết thêm về khoản chi phí này hoặc cần giúp đỡ thực hiện và xử lý hàng hoá xuất nhập khẩu đa phương thức, hãy liên hệ nhanh cho đội ngũ của chúng tôi để được hỗ trợ tận tình nhé!
Ocean Freight là gì? Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức phổ biến hàng đầu trong hoạt động xuất nhập khẩu quốc tế. Trong số đó, phụ phí Ocean Freight (O/F) là một trong những khái niệm quan trọng mà bạn cần nắm vững khi thực hiện vận tải đường biển. Bài viết dưới đây của Finlogistics sẽ giúp bạn hiểu chi tiết hơn về Ocean Freight, đừng vội bỏ qua nhé!
Tìm hiểu Ocean Freight là gì?
Để hiểu rõ Ocean Freight là gì, chúng ta hãy làm rõ mối liên hệ giữa phụ phí O/F với một số yếu tố:
Đối với hoạt động vận tải đường biển: Ocean Freight là thuật ngữ chỉ phương thức vận tải hàng hoá đường biển, phù hợp với các mặt hàng có khối lượng lớn và chi phí thấp hơn so với vận tải đường hàng không. Vận tải đường biển chủ yếu dành cho các loại hàng hoá không cần vận chuyển gấp rút hoặc hàng nặng, cồng kềnh.
Đối với chi phí vận tải đường biển: Ocean Freight theo cách hiểu thông dụng tại Việt Nam là khoản chi phí mà khách hàng sẽ phải trả cho phía hãng tàu để có thể vận chuyển hàng hoá các loại bằng đường biển từ cảng đi tới cảng đích. O/F đóng một phần quan trọng trong tổng chi phí vận chuyển hàng hoá quốc tế xuất nhập khẩu.
Đối tượng nào phải trả phí O/F?
Phí O/F sẽ do người mua hoặc người bán hàng trả, tùy thuộc vào điều kiện giao hàng (Incoterms) mà đôi bên đã thỏa thuận trong Hợp đồng ngoại thương (Sales Contract). Sau đó, phía hãng tàu sẽ thu phí Ocean Freight của người gửi hàng (Shipper) hoặc người nhận hàng (Consignee). Nếu không có thoả thuận gì thêm, người trả phí Ocean Freight được quy định như sau:
Shipper trả cước: Nếu trong Hợp đồng ký kết với những điều kiện giao hàng loại C (CIP, CPT và CFR) và loại D (DDP, CIF, DAT và DDP).
Consignee trả cước: Nếu trong Hợp đồng ký kết với những điều kiện giao hàng loại E (EXW) và loại F (FCA, FAS và FOB).
Tuy nhiên, trên thực tế có thể sẽ ít nhiều sự thay đổi, tùy thuộc vào những thỏa thuận đi kèm khác nhau của các bên mua – bán hàng hoá.
Các loại phụ phí vận tải đường biển O/F thường gặp
Ngoài cước phí chính và phí Ocean Freight, doanh nghiệp còn cần phải trả một số loại phụ phí vận tải đường biển khác.. Việc hiểu rõ các loại phí này sẽ giúp bạn có thể tính toán và quản lý ngân sách hiệu quả hơn trong quá trình xuất nhập khẩu. Một vài loại phí thường gặp bao gồm:
Phí THC – Terminal Handling Charge (phí xử lý container tại cảng): Bao gồm cả việc bốc dỡ hàng hoá từ tàu lên cảng và ngược lại, áp dụng cả ở cảng bốc (THC/L) lẫn cảng dỡ (THC/D). Phí THC thường được tính riêng với cước phí vận chuyển và được thu trên mỗi container, nhằm bù đắp cho việc tập kết và xếp dỡ container.
Phí BAF – Bunker Adjustment Factor (phí biến động giá nhiên liệu): Phí này được áp dụng nhằm bù đắp vào sự biến động về giá thành nhiên liệu mà phía hãng tàu phải chi trả. Phí này cũng có thể thay đổi dựa theo giá dầu trên thị trường và tại khu vực vận chuyển hàng hoá.
Phí D/O – Delivery Order (phí cấp lệnh giao hàng): Đây là loại phí mà hãng tàu hoặc đại lý vận chuyển cần thu để cấp lệnh giao hàng cho người nhận. Delivery Order cũng là chứng từ quan trọng giúp bên nhận có thể lấy hàng từ cảng đích.
Phí CCF – Container Cleaning Fee (phí vệ sinh container): Phụ phí vận tải đường biển này được áp dụng khi container cần được vệ sinh sau khi đã dỡ hàng xong xuôi.
Phí CIC – Container Imbalance Charge (phí mất cân đối vỏ container): phí CIC là phụ thu nhằm bù đắp chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển container rỗng từ nơi dư thừa đến nơi bị thiếu container.
Phí PSS – Peak Season Surcharge (phí mùa cao điểm): Phí này được thu trong thời gian cao điểm của hoạt động vận chuyển hàng hoá đường biển.
Phí AMS – Advanced Manifest System Fee (phí khai báo Hải Quan): Đây là phí để khai báo thông tin hàng hoá với cơ quan Hải Quan dành cho những quốc gia yêu cầu (ví dụ: Hoa Kỳ, Canada,…).
Phí DDC – Destination Delivery Charge (phí giao hàng tại cảng đến): Phí này được thu nhằm bù đắp cho chi phí bốc dỡ hàng đi khỏi tàu, sắp xếp container vào trong cảng và phí ra vào cổng của cảng.
Phí PCS – Port Congestion Surcharge (phí tắc nghẽn cảng): Phí này được áp dụng khi xảy ra tình trạng tắc nghẽn tại cảng biển.
Phí O/F có thể thay đổi tùy thuộc vào khá nhiều yếu tố như phân loại hàng hoá, kích thước của container, khoảng cách vận chuyển,… và một số dịch vụ bổ sung mà bên gửi hàng yêu cầu. Cụ thể như sau:
Phân loại container: Phí Ocean Freight thường sẽ tính dựa trên kích thước của container, phổ biến nhất vẫn là loại container 20 feet và 40 feet.
Khoảng cách: Cự ly giữa cảng bốc xếp hàng và cảng đích cũng ảnh hưởng trực tiếp đến cước phí vận chuyển.
Phân loại hàng hoá: Phí Ocean Freight còn phụ thuộc nhiều vào khối lượng hàng hóa, phân loại hàng, ví dụ như hàng hoá nguy hiểm, hàng đông lạnh sẽ có mức phí cao hơn nhiều do cần cách xử lý và bảo quản đặc biệt.
Tình hình thị trường:PhíOcean Freight có thể thay đổi, tùy thuộc vào nhu cầu vận chuyển trên thị trường hoặc những biến động về giá thành nhiên liệu, tỷ giá ngoại tệ,…
Tạm kết
Việc hiểu rõ Ocean Freight là gì cũng như những chi phí liên quan, từ cước vận chuyển cho đến phụ phí THC, BAF hay CIC,… sẽ giúp các doanh nghiệp có thể kiểm soát tốt ngân sách và tránh phát sinh những chi phí không mong muốn. Nếu bạn cần tìm hiểu thêm về phụ phí đường biển hoặc có nhu cầu vận chuyển hàng hoá đường biển quốc tế, hãy nhấc máy gọi ngay cho đội ngũ Finlogistics để được các tư vấn viên của chúng tôi hỗ trợ nhiệt tình 24/7, mọi lúc mọi nơi.
SOC là gì? Thuật ngữ này có thể đã rất quen thuộc đối với những người làm việc lâu năm trong ngành Logistics – xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, nhiều người mới vẫn chưa hiểu rõ khái niệm cũng như nguyên nhân phát sinh thêm loại phí này. Vậy ưu nhược điểm của SOC trong hoạt động vận chuyển hàng hoá là gì? Hãy theo dõi bài viết của Finlogistics để hiểu hơn nhé!
Khái niệm SOC là gì?
SOC (Shipper Owned Container) được hiểu là container thuộc sở hữu riêng của Shipper. Theo đó, Consignee sau khi kéo container về kho riêng để lấy hàng sẽ được sử dụng mà không cần phải trả rỗng hay phí DEM/DET nào cho phía hãng tàu. Sau khi sử dụng container xong có thể tái xuất trả lại cho Shipper hoặc dùng cho mục đích khác, tuỳ thuộc vào thỏa thuận khi ký kết. Trên thực tế, container có thể thuộc khá nhiều bên liên quan như:
Hãng tàu
Công ty buôn bán container
Công ty kinh doanh lĩnh vực vận tải hàng hoá (Carrier)
Shipper
Những ưu nhược điểm của SOC là gì?
Ưu điểm
Vậy điểm mạnh của các container SOC là gì? SOC thường thuộc quyền sở hữu của chủ hàng, do đó container nhập khẩu có thể được dùng để lưu trữ hàng hoá trong thời gian dài và không cần phí lưu giữ, Bởi vì phía Consignee không cần phải trả lại container rỗng cho công ty vận chuyển hoặc hãng tàu.
Điểm nổi bật khác đó là các doanh nghiệp xuất khẩu có thể tự quản lý những container của mình. Khi sử dụng các container COC, bạn sẽ không nắm được tình trạng của container tại thời điểm đặt tàu như thế nào. Nếu bạn không lựa chọn được container và vô tình nhận phải một container chất lượng tệ, có thể gây tốn kém chi phí sửa chữa không đáng có cho bên người nhận hàng.
Đặc biệt, đối với những loại hàng hoá không được phép thấm ướt sẽ dễ dàng bị hư hỏng trong quá trình vận chuyển. Do vậy, lợi thế của việc sử dụng SOC container chính là Consignee có thể tự quản lý và bảo trì container bất kỳ lúc nào.
Nhược điểm
Bên cạnh những ưu điểm lớn thì SOC container cũng có những mặt hạn chế như:
Shipper cần phải bỏ chi phí để đầu tư vốn ban đầu cho việc sắm sửa container
Việc quản lý container khá tốn kém và mất rất nhiều thời gian
Chi phí mà phía Shipper bỏ ra sẽ bị ràng buộc với những container và ảnh hưởng đến dòng tiền chung. Nếu bạn là chủ sở hữu của những chiếc container này, thì sẽ phải trả một khoản “phí quản lý”. Ví dụ như: phí lưu trữ container rỗng tại kho, phí quản lý và bảo trì container, phí nhân công,…
Ngoài ra, những người làm trong xuất nhập khẩu cần phân biệt SOC và COC (viết tắt của Carrier Owned Container) – chỉ những container của hãng tàu. Khi sử dụng COC, Consignee sau khi nhận và kéo container về kho riêng để dỡ hàng, bắt buộc phải trả lại container rỗng về lại cho phía hãng tàu và nộp lệ phí lưu bãi.
Đây cũng chính là hình thức được dùng nhiều nhất trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá (bởi đa số những container hiện tại trên thị trường hầu hết vẫn là của các hãng tàu biển phân phối).
Lời kết
Hy vọng bài viết trên của Finlogistics đã giúp bạn đọc hiểu rõ hơn về khái niệm SOC là gì, cũng như tầm quan trọng sử dụng thuật ngữ này trong xuất nhập khẩu. Nếu bạn cần tìm hiểu thêm về SOC hoặc những dịch vụ Logistics khác có liên quan, đừng ngần ngại mà hãy liên hệ ngay với đội ngũ chuyên viên của chúng tôi để được hỗ trợ tận tình và sớm nhất nhé!
Consignee là gì? Trong hoạt động xuất nhập khẩu, Consignee là khái niệm xuất hiện nhiều trong quá trình trao đổi và mua bán hàng hoá giữa các bên với nhau. Tuy nhiên, nhiều người vẫn đang nhầm lẫn giữa Consignee và Notify Party, bởi có nhiều cách hiểu khác nhau. Vậy mối quan hệ giữa Consignee và Notify Party như thế nào? Hãy cùng Finlogistics tìm hiểu chi tiết ngay sau đây!
Consignee là gì?
Tuy đã bắt gặp nhiều nhưng bạn vẫn đang phân vân không biết Consignee là gì? Hãy tham khảo những nội dung dưới đây để hiểu rõ hơn về Consignee:
Khái niệm
Consignee (Cnee) nghĩa là người nhận hàng cuối cùng hoặc bạn cũng có thể hiểu là người mua hàng (Buyer). Cnee chính là người nhận hàng thực sự của hàng hoá và được chỉ định dựa vào vận đơn B/L đích danh (tên cá nhân/doanh nghiệp và địa chỉ của bên nhận hàng).
Nếu Cnee được thể hiện trên vận đơn vô danh (không ghi đích danh bên nhận hàng và theo lệnh) thì đây không phải là người mua hàng. Cnee có thể là người trực tiếp thực hiện các bước thủ tục nhập khẩu hàng hoá hoặc được chỉ định để tiến hành nhập khẩu. Tuy nhiên, vẫn có trường hợp Cnee là người trung gian để thực hiện vận chuyển hàng hoá, tùy theo thỏa thuận.
Trên phiếu vận đơn thông thường, thông tin về Cnee luôn được đặt bên dưới thông tin của người bán (Shipper) và luôn hiển thị rõ thông tin: tên cá nhân/doanh nghiệp, địa chỉ, mã số thuế, số điện thoại,…
Vai trò
Nhiệm vụ chính của Cnee là gì trong hoạt động xuất nhập khẩu nói chung và vận chuyển hàng hoá nói riêng?
Cnee được xem là người nhận hàng cuối cùng. Khi lô hàng cập bến cảng đích, đơn vị vận chuyển sẽ chỉ giao hàng cho Cnee giống với trên B/L gốc. Nhưng nếu bạn không chứng minh được mình là Cnee trên B/L gốc thì cũng sẽ không được giao hàng. Do đó, khi nhận hàng, bạn cần mang theo đầy đủ chứng từ xác thực Cnee để quá trình nhận hàng được diễn ra thuận lợi.
Đối với điều kiện giao hàng FOB Incoterm, sau khi lô hàng được bốc xếp lên tàu thì mọi trách nhiệm, rủi ro và chi phí thông quan hàng hoá đều sẽ thuộc về phía Cnee.
Cnee sẽ đóng vai trò là người thỏa thuận với đơn vị vận chuyển về những chi phí vận chuyển và chi phí phát sinh liên quan đến container.
Mối quan hệ mật thiết giữa Notify Party và Consignee là gì?
Notify Party được xem là người nhận thông báo mỗi khi hàng cập bến, cũng là cá nhân/doanh nghiệp có mặt trên vận đơn B/L. Notify Party sẽ có trách nhiệm nhận giấy thông báo lô hàng đến, sau đó gửi lại thông tin này đến cho Consignee để tiến hành nhận hàng về. Hoặc Notify Party sẽ được ủy quyền từ phía Cnee để nhận hàng và giao đến tại địa điểm của người nhận hàng cuối cùng.
Tùy theo mỗi lô hàng và loại vận đơn, Notify Party có thể vừa là người nhận thông báo, vừa là Cnee. Thậm chí, Notify Party còn là đại lý giao – nhận hàng hoặc là môi giới Hải Quan. Theo quy định thỏa thuận giữa hai bên, vai trò và nghĩa vụ của Notify Party và Cnee có sự khác nhau, vậy mối liên hệ mật thiết giữa Notify Party và Consignee là gì? Cụ thể:
1. Quyền nhận lô hàng:
Notify Party: Người được nhận được thông báo khi tàu chuẩn bị cập bến từ phía hãng tàu, có quyền được nhận lô hàng, thông quan và giao hàng cho người nhận hàng cuối cùng tại địa chỉ thỏa thuận.
Consignee: Người được nhận thông báo từ phía hãng tàu khi tàu chuẩn bị cập bến và cũng là người nhận hàng cuối cùng.
2. Thanh toán hoá đơn:
Notify Party: Người nhận hàng, thông quan Hải Quan và bàn giao lại cho người nhận hàng cuối cùng.
Consignee: Người nhận hàng cuối cùng, có trách nhiệm phải thanh toán tiền hàng và những khoản chi phí khác theo như Contract và nhận B/L ký hậu (bản gốc) để có thể lấy hàng về.
Hướng dẫn phân biệt Shipper-Consignee và Seller-Buyer
Thuật ngữ Shipper-Consignee và Seller-Buyer thường gây nhầm lẫn lớn vì khá tương đồng. Trong Sales Contract, Seller và Buyer là hai bên chính, nhưng trong vận chuyển hàng hoá, chúng ta lại sử dụng Consignee và Shipper.
Trong hoạt động giao dịch mua bán, người bán hàng sẽ được gọi là Seller hoặc Exporter. Còn khi phát hành Letter of Credit (L/C), Seller sẽ trở thành Beneficiary và Buyer là Remitter (người thanh toán). Khi phát hành vận đơn B/L, nhà xuất khẩu sẽ là Shipper, còn người nhập khẩu là Consignee, sự phân biệt này giúp các bên tránh được những rủi ro không mong muốn.
Nếu phải nhờ một bên làm trung gian vận chuyển, Shipper chỉ đóng vai trò là người trung gian mua hàng và bán lại cho Buyer. Còn Buyer cũng có thể thuê đơn vị Forwarder để có thể giảm thiểu rủi ro cũng như tối ưu chi phí.
Qua những nội dung trên chắc hẳn bạn đã nắm rõ Cnee là gì và có vai trò như thế nào. Dưới đây là những thông tin liên quan đến Cnee mà bạn cần lưu ý:
Thông tin về Cnee phải rõ ràng, đầy đủ: tên cá nhân/doanh nghiệp, địa chỉ, mã số thuế, số điện thoại,… thể hiện trên B/L đích danh để có thể nhận hàng.
Cnee vừa có thể là người mua (đối với B/L đích danh) hoặc cũng có thể không phải (đối với B/L vô danh). Khi đưa B/L đến để nhận hàng, nếu xác thực được thông tin là Cnee thì bạn sẽ được nhận hàng.
Hầu hết những B/L đường biển thì Cnee cũng chính là Notify Party.
Đối với B/L vô danh thì ai cũng có thể đưa Bill đến để làm thủ tục nhận hàng và chuyển nhượng hàng hoá bằng cách trao tay. Những người đưa B/L vô danh đến để nhận hàng cũng được xem là Cnee.
Tạm kết
Trên đây là tất tần tật lời giải đáp cho thắc mắc “Consignee là gì?” mà bạn đang quan tâm và tìm hiểu chi tiết. Bởi vì nhiều yếu tố tương đồng, nên bạn cần phân biệt rõ mối liên hệ giữa Notify Party và Consignee, cũng như sự khác nhau giữa Shipper-Consignee và Seller-Buyer. Nếu vẫn còn có câu hỏi liên quan để nội dung này, bạn có thể gọi đến cho đội ngũ chuyên viên của Finlogistics thông qua số hotline hoặc điền form liên hệ.
DEM là gì? DET là gì? Đây là hai câu hỏi khá phổ biến của nhiều người trong hoạt động vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, với những newbie mới thì việc phân biệt giữa DEM và DET sẽ gặp nhiều khó khăn. Bài viết này của Finlogistics sẽ cung cấp cho bạn những thông tin hữu ích nhất, giúp bạn có cái nhìn toàn diện hơn về những thuật ngữ này, cùng tìm hiểu nhé!
Làm rõ khái niệm DEM – DET là gì?
DEM là gì?
DEM (Demurrage Charge) là chi phí lưu container tại bãi của cảng, do bên hãng tàu thu. Thực chất, DEM chỉ là việc cảng tiến hành thu phí của các hãng tàu. Sau đó, hãng tàu sẽ thu lại từ phía khách hàng và đóng ngược lại cho cảng theo thỏa thuận riêng.
Mỗi hãng tàu sẽ có các chính sách về thời gian miễn phí khi lưu cont tại bãi cho khách hàng của mình. Hãng tàu chỉ bắt đầu tính phí khi hết thời gian miễn phí này.
=> Đối với hàng nhập:
Thời hạn miễn phí DEM là khoảng 01 đến 07 ngày đối với cont khô và 01 đến 03 ngày đối với cont lạnh.
Phí DEM sẽ được tính kể từ ngày quá hạn miễn phí đến ngày lấy hàng.
Phí DEM được tính bằng đơn vị là tiền/ ngày/ cont (tùy vào chủng loại và kích thước của cont).
=> Đối với hàng xuất:
Thời hạn miễn phí DEM là khoảng 01 tới 07 ngày đối với cont khô và 01 tới 03 ngày đối với cont lạnh.
Hàng xuất thường rất ít khi phải đóng phí DEM, chỉ trừ trường hợp bạn bị rớt hàng do quá trình thanh lý Hải Quan muộn và phải đi chuyến sau (hoặc do một vài lý do khác).
DET là gì?
DET (Detention Charge) là phí lưu container tại kho và được đóng cho bên hãng tàu. Tương tự như DEM, phí DET cũng có các chính sách miễn phí lưu cont trong khoảng thời gian nhất định. Phí DET sẽ được tính theo ngày và tùy vào chủng loại, kích thước của cont.
Đối với hàng nhập: phí DET sẽ được tính kể từ ngày trả cont rỗng muộn so với thời hạn miễn phí.
Đối với hàng xuất:phí DET được tính từ ngày hãng tàu cho phép lấy cont so với ngày mà bạn lấy cont. Nếu lấy sớm hơn thì bạn sẽ phải trả phí DET, còn muộn hơn thì không cần.
Định nghĩa DEM DET là gì?
Phí Storage là gì?
Phí Storage là gì? Đây được xem là loại phí lưu container tại cảng mà khách hàng sẽ đóng trực tiếp cho phía cảng (mà không cần thông qua hãng tàu). Đây cũng là loại phí được tách ra từ phí DEM, do đó thường dễ gây nhầm lẫn.
Hiểu đơn giản rằng, nếu cảng đang giữ hàng của bạn, thì thời gian miễn phí DEM đã kết thúc. Lúc này, bạn sẽ phải đóng phí lưu cont trực tiếp cho phía cảng, gọi là Storage Charge.
Lý do khiến Doanh nghiệp phải chịu phí DEM – DET và STORAGE
Những nguyên nhân khiến những doanh nghiệp phải chịu phí DEM/DET hay phí Storage là gì? Cùng tìm hiểu dưới đây:
#Khai báo thủ tục Hải Quan/ làm hàng chậm
Nhiều doanh nghiệp không nắm rõ những việc cần phải làm, dẫn đến việc chủ quan hoặc chưa có nhiều kinh nghiệm để thực hiện thủ tục thông quan hàng hóa. Điều này sẽ làm chậm thời gian cũng như phát sinh thêm nhiều khoản phí không cần thiết.
#Hoàn thành chứng từ muộn
Những chứng từ, giấy tờ rất cần thiết có cho quá trình thông quan nhưng doanh nghiệp lại kéo dài thời gian làm, khiến cho phát sinh những chi phí khác.
#Chứng từ bị lỗi
Nếu chứng từ nộp về cho Hải Quan bị sai sót hoặc thiếu các thông tin về: tàu bè, địa chỉ, hàng hóa,… thì sẽ bị phía Hải Quan yêu cầu sửa đổi. Điều này cũng làm mất rất nhiều thời gian và hàng hóa sẽ bị lưu kho tại bãi cho đến khi chỉnh sửa chính xác các thông tin.
#Chứng từ từ mất
Vấn đề này cũng thường xảy ra, có thể là trong lúc vận chuyển hoặc quản lý hồ sơ không chặt chẽ. Doanh nghiệp cần chú ý vì nếu mất chứng từ sẽ tốn rất nhiều thời gian để lấy lại.
Những lý do khiến doanh nghiệp phải chịu phí Storage, DET và DEM là gì?
Những điểm cần lưu ý về DEM DET là gì?
Dưới đây là một vài điểm mà bạn nên lưu ý khi tìm hiểu DEM DET là gì, bao gồm:
Việc đóng hàng tại bãi sẽ không cần chịu phí DET.
Phí DEM, DET và Storage được tính dựa theo số ngày lưu kho bãi muộn, chủng loại và kích thước của cont. Do đó, mức phí cho các cont lạnh thường cao hơn rất nhiều so với những cont còn lại.
Thời hạn miễn phí DEM và DET sẽ được tính cho cả ngày cuối tuần và nghỉ lễ,chỉ trừ những trường hợp đặc biệt mới có sự linh động, thay đổi.
Phí DEM và DET cũng khác nhau, phụ thuộc vào chính sách từng hãng tàu.
Bạn có thể xin thêm thời hạn miễn phí DEM và DET, nếu hãng tàu áp dụng chính sách miễn phí, số lượng volume hàng mỗi tháng, mối quan hệ với chủ tàu,…
Khi booking hàng, hãy chú ý cho dù bạn làm hợp đồng theo điều kiện nào trong Incoterm thì phải luôn làm rõ về thời hạn miễn phí DEM và DET tại cảng bốc dỡ.
Lời kết
Trên đây là những nội dung giải thích cho thắc mắc phí DEM là gì, phí DET là gì cũng như các lưu ý mà doanh nghiệp cần biết xung quanh việc lưu container tại kho bãi. Nếu bạn có nhu cầu thông quan hàng hóa hoặc vận chuyển quốc tế, vận chuyển nội địa đi các tỉnh, hãy gọi ngay cho Finlogistics qua hotline bên dưới. Chúng tôi luôn sẵn lòng giúp đỡ khách hàng một cách tận tâm, nhiệt tình và tối ưu nhất.
Trong vận chuyển quốc tế, ngoài cước phí đường biển, thì chủ hàng còn phải chịu thêm các khoản phí Local Charge. Vậy cụ thể Local Charge là gì? Bài viết này sẽ giới thiệu tổng quan cho bạn những nội dung chi tiết về Local Charge và những lưu ý cần thiết. Hãy cùng với Finlogistics theo dõi kỹ nội dung dưới đây nhé!
Local Charge là gì?
Định nghĩa Local Charge là gì?
Vậy Local Charge là gì? Local Charge (viết tắt là LCC) là những loại phí phát sinh tại cảng địa phương, dùng để trả cho việc bốc xếp hàng hóa lên trên tàu. Hoặc là những chi phí khác trong quá trình giao nhận hàng tại những bến bãi, cảng biển và nhà ga do các hãng tàu vận chuyển hoặc đơn vị Forwarder thu thêm bên ngoài.
Ý nghĩa của Local Charge
Sở dĩ cần thực hiện thu phí LCC, vì trong thị trường vận tải Logistics, những hạng mục chi phí đều được công khai. Do đó, những công ty vận tải cần phải tách biệt phí vận chuyển cùng với các chi phí khác. Từ đó, hãng tàu vận chuyển sẽ chủ động hơn trong việc điều chỉnh giá cước, tùy theo thị trường trong khi vẫn không thay đổi phụ phí và ngược lại. Điều này cũng có nghĩa là hai loại chi phí là tương đối độc lập.
Vai trò của Local Charge
LCC đóng vai trò khá quan trọng trong ngành vận tải và Logistics, cụ thể như sau:
Là khoản phí thu lại để bù đắp vào những chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển hàng hóa tại cảng, bao gồm cả những hoạt động như: bốc dỡ, sắp xếp, tập kết và lưu trữ cont; khai báo với Hải Quan;…
Giúp điều tiết thị trường vận tải hàng hóa tốt hơn và khuyến khích những hãng tàu cạnh tranh về cước phí vận chuyển.
Là một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến giá cước vận chuyển hàng hóa đi quốc tế. Vì vậy, bên gửi hàng cần phải hiểu rõ cách tính phí Local Charge để ước tính chính xác tổng chi phí của lô hàng.
Đây là mức phí vệ sinh thùng cont và sẽ khác nhau tùy theo mỗi loại cont. Đây cũng là khoản phí mà bên nhập khẩu phải thanh toán, ngay sau khi bên nhận hàng đã dỡ hàng hóa và trả lại cont về bãi, để hãng tàu dọn sạch thùng cont rỗng.
2. DEM/DET (Demurrage / Detention)
Khi bên mua hàng hoàn tất các thủ tục khai báo Hải Quan nhập khẩu và tiến hành mở lệnh kéo hàng từ cảng về đến kho của mình, thì hãng tàu thường cho phép bên mua 5 ngày DEM (lưu cont tại cảng) và 3 ngày DET (lưu cont tại kho).
3. CFS (Container Freight Station fee)
Khi bốc dỡ cont khỏi tàu, thì sẽ cần đưa cont về kho CFS trước khi mở ra để dỡ hàng lẻ. Vì vậy, CFS chính là chi phí bổ sung cho những lô hàng LCL.
Local Charge hàng xuất
4. THC (Terminal Handling Charge)
Phí THC trong Local Charge là gì? Đây là loại phí mà chủ hàng phải trả thêm cho việc bốc dỡ hàng của các hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu tại cảng đích khi vận chuyển hàng hóa.
5. Phí sửa vận đơn (B/L Fee)
Vận đơn sẽ do hãng tàu phát hành cho bên xuất khẩu. Cho nên nếu như vận đơn có sai sót thì phải sửa chữa ngay, nhưng bên xuất khẩu cũng sẽ phải thanh toán thêm cho hãng tàu một khoản tiền, đây gọi là phí chỉnh sửa vận đơn.
6. AMS (Advance Manifest System)
Đây là phụ phí khai báo Hải Quan trước khi lô hàng được sắp xếp lên trên tàu.
Những phụ phí khác
7. BAF (Bunker Adjustment Factor)
Giá thành nhiên liệu của những hãng tàu chủ yếu phụ thuộc vào biến động giá dầu của thế giới. Đó chính là lý do BAF sẽ giúp bù đắp vào chi phí khi giá dầu tăng lên quá cao.
8. PSS (Peak Season Surcharge)
Phí PSS trong Local Charge là gì? Đây chính là khoản phụ phí thường được thu hàng năm, bắt đầu từ tháng 8 cho đến tháng 10 khi thị trường Châu Âu và Châu Mỹ bước vào mùa cao điểm các dịp lễ lớn.
9. CAF (Currency Adjustment Factor)
Phụ phí biến động tỷ giá CAF là khoản phụ phí vận chuyển đường biển do những công ty vận chuyển tính thêm cho bên gửi hàng, nhằm mục đích bù đắp vào các chi phí phát sinh do biến động tỷ giá.
Có nhiều loại phụ phí khác mà doanh nghiệp cần quan tâm
Dưới đây là một vài cách tính phí Local Charge phổ biến:
THC = (Số cont x Đơn giá THC)
CFS = (Số cont x Đơn giá CFS)
AMS = (Số cont x Đơn giá AMS)
Cách tính phí Local Charge sẽ được tính phụ thuộc vào số lượng thùng cont và đơn giá cước. Mức cước phí này có thể thay đổi tùy theo tuyến đường, cảng biển và loại cont khác nhau.
Hướng dẫn cách tính toán phí Local Charge chi tiết
Kết luận
Bài viết hôm nay đã liệt kê và làm rõ cho bạn hiểu chi phí Local Charge là gì, cũng như cách tính toán và một số lưu ý đối với LCC. Nếu còn thắc mắc nào về phí Local Charge hoặc muốn tham khảo các dịch vụ vận chuyển, ủy thác xuất,… của Finlogistics, hãy liên hệ cho chúng tôi qua hotline bên dưới. Hy vọng những kiến thức trên sẽ giúp doanh nghiệp của bạn tối ưu quá trình vận chuyển một cách hiệu quả!
Những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển là một vấn đề lớn mà các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần phải lưu ý hàng đầu. Bởi vì, điều này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí xuất nhập khẩu, thông quan hàng hóa. Quá trình vận tải bằng đường biển thường sẽ phát sinh rất nhiều phụ phí khác nhau, do đó bạn có thể tham khảo chi tiết những loại phí đó trong bài viết dưới đây của Finlogistics nhé!
Tổng hợp các loại phụ phí trong vận chuyển hàng hóa đường biển
Những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển là gì?
Nhằm mục đích hiểu rõ về những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển một cách cụ thể, thì bạn cần phải biết phụ phí vận tải đường biển là gì?
Phụ phí vận tải đường biển (Ocean Freight Surcharges) là những khoản chi phí được tính thêm, cộng vào cước vận tải biển trong biểu giá của hãng tàu hoặc của công hội.
Mục đích của những khoản phụ phí này chính là nhằm để bù đắp thiệt hại cho hãng tàu, những chi phí phát sinh thêm trong quá trình vận chuyển hay doanh thu bị giảm đi do những nguyên nhân khách quan cụ thể nào đó (ví dụ như: giá thành nhiên liệu bị thay đổi, chiến tranh bùng nổ,…).
Khi tiến hành tính toán tổng chi phí, chủ hàng cần phải lưu ý tránh bỏ sót những khoản phụ phí thêm vào, mà hãng tàu đang áp dụng ở trên tuyến vận tải mà lô hàng của mình sẽ đi qua.
Như vậy, có thể hiểu rằng phụ phí vận tải đường biển sẽ thường xuyên phát sinh trong khi vận chuyển hàng hóa, sản phẩm. Vậy cụ thể có những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển nào mà doanh nghiệp cần nắm rõ?
Vận chuyển đường biển có khá nhiều loại phụ phí khác nhau
Những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển mà bạn cần biết
Dưới đây là những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển thường gặp nhất, các doanh nghiệp hãy đọc kỹ để có thể dự trù được các khoản phí cần phải trả sau này:
Phí THC (Terminal Handling Charge): Đây là một trong những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển, trả cho việc xếp dỡ hàng hóa tại cảng, cũng là khoản phí thu trên mỗi thùng hàng container để bù đắp vào chi phí cho những hoạt động làm hàng tại cảng, ví dụ như: xếp dỡ, tập kết container,…
Phí Handling (Handling Fee): Đây là loại phí do những công ty giao nhận hàng đặt ra nhằm để thu Shipper hay Consignee. Handling là quá trình mà một đơn vị Forwarder giao dịch với đại lý, công ty đối tác của họ ở nước ngoài, nhằm để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài đó tại thị trường Việt Nam.
Phí chứng từ (Documentation Fee): Đây là một trong những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển phổ biển nhất hiện nay. Đối với những lô hàng xuất khẩu thì những hãng tàu và đơn vị Forwarder phải phát hành Bill of Lading (vận đơn đường biển) hoặc Airway Bill (vận đơn đường hàng không).
Phí AMS (Automatic Manifest System): Đây là phí dùng để truyền dữ liệu của Hải Quan cho lô hàng đi các nước như: Mỹ, Canada,…
Phí AFR (Advance Filing Rules): Đây là phí dùng để truyền dữ liệu của Hải Quan cho lô hàng đi Nhật Bản.
Phí ENS (Entry Summary Declaration): Đây là phí dùng để truyền dữ liệu Hải Quan cho lô hàng đi các nước châu Âu.
Phí CFS (Container Freight Station Fee): Đây chính là phí xếp dỡ và quản lý của kho tại cảng biển.
Cleaning Fee: Đây cũng là một trong những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển, chi trả cho khoản vệ sinh thùng container.
Phí Bill (Bill of Lading): Đây là phí để làm Bill, giúp các hãng tàu làm vận đơn và những thủ tục cần thiết về giấy tờ cho lô hàng xuất khẩu của mình.
Phí D/O (Delivery Order): Danh sách những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển bao gồm cả lệnh giao hàng.
Phí Det (Detention): Phí lưu container tại kho riêng của khách hàng cũng là một trong những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển.
Phí Dem (Demurrage): Đây là phí để lưu trữ các thùng container tại kho bãi (cảng).
Phí ISPS (International Ship and Port Facility Security): Phụ phí bảo đảm an ninh cùng nằm trong list những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển cần quan tâm.
Phí CIC (Container Imbalance Charge): Khoản phụ phí (ngoài cước biển) này giúp chủ hàng có thể để bù đắp các chi phí phát sinh từ việc vận chuyển (Re-Position) một lượng lớn vỏ container rỗng, từ nơi thừa đến nơi thiếu.
Một số loại phụ phí vận chuyển hàng hóa đường biển phổ biển
Phí Telex: Đây là loại phí điện giao hàng. Một hình thức giao hàng cho phía Consignee mà bên Shipper không cần phải gửi Bill gốc.
Phí ISF (Importer Security Filing): Một loại phí dùng để truyền dữ liệu của Hải Quan đi sang Mỹ cho phía Consignee
Phí Lift On/Off: Đây là phí trả cho việc nâng/ hạ container
Phí Courier Fee: Phí chuyển phát nhanh này được thực hiện bởi các đơn vị vận chuyển có tiếng như DHL hay FedEx hay UPS.
Phí PSS (Peak Season Surcharge): Phụ phí này thường được những hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm, bắt đầu từ tháng 8 cho đến tháng 10.
Phí PCS (Port Congestion Surcharge): Đây là loại phí tắc nghẽn cảng, áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra tình trạng bị ùn tắc.
Phí Seal: Những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển không thể thiếu đó là phí niêm chì container
Phí chỉnh sửa B/L (Amendment Fee): Phí này được áp dụng khi doanh nghiệp cần chỉnh sửa Bill of Lading.
Phí LSS (Low Sulphur Surcharge): Đây là phụ phí giảm thải chất lưu huỳnh.
Phí CAF (Currency Adjustment Factor): Đây là phụ phí biến động của tỷ giá ngoại tệ, là khoản phụ phí (ngoài phí cước biển) mà hãng tàu thu từ phía chủ hàng.
Phí BAF/FAF (Bunker Adjustment Factor/Fuel Adjustment Factor): Đây là khoản phụ phí (ngoài phí cước biển) mà hãng tàu lấy từ phía chủ hàng để bù vào thiệt hại do biến động giá nhiên liệu.
Lời kết
Trên đây là những loại phụ phí trong vận chuyển đường biển thông dụng nhất hiện nay mà các chủ hàng, doanh nghiệp cần chú ý khi thực hiện vận tải hàng hóa. Mong rằng bài viết này của Finlogistics sẽ giúp ích được bạn nếu đang tìm hiểu về nghiệp vụ kho hàng hoặc gặp những vấn đề về xuất nhập khẩu. Hãy liên hệ cho công ty chúng tôi để được hỗ trợ kịp thời và tư vấn MIỄN PHÍ!
Việt Nam là một quốc gia sở hữu đường bờ biển dài với hơn 3.200 km, có nhiều vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu. Do đó, hoạt động xuất nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa tại những cảng biển lớn nhất Việt Namrất nhộn nhịp và phát triển. Bài viết dưới đây sẽ giới thiệu đến cho bạn top 10 cảng biển quan trọng hàng đầu hiện nay và là mũi nhọn trong lĩnh vực Logistics. Hãy cùng theo dõi để biết thêm với Finlogistics nhé!
Điểm mặt các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Hải Phòng
Hải Phòng luôn được biết đến như là thành phố cảng biển lớn nhất tại Việt Nam. Cảng Hải Phòng đã được đầu tư với hệ thống trang thiết bị hiện đại, cùng cơ sở hạ tầng an toàn, đầy đủ và phù hợp với phương thức vận tải và thương mại nội địa – quốc tế. Cầu cảng ở đây độ dài là 2.567 m, với diện tích kho lên đến 52.052 m² và hàng năm có thể xếp đỡ khoảng trên dưới 10 triệu tấn hàng hóa.
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Hải Phòng
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Vũng Tàu
Cảng Vũng Tàu đứng trong danh sách 10 cảng biển lớn nhất ở Việt Nam và cũng là cảng biển lớn hàng đầu ở vùng Đông Nam Bộ. Đây chính là một cụm cảng biển tổng hợp tầm cỡ quốc gia và là đầu mối quốc tế của Việt Nam với thế giới. Cảng Vũng Tàu hiện đang có 04 khu bến, bao gồm: sông Dinh, Cái Mép – Sao Mai Bến Đình, Mỹ Xuân – Phú Mỹ và khu bến Đầm – Côn Đảo và 10 cảng lớn khác.
Các cảng biển lớn nhất Việt Nam – Cảng Vũng Tàu
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Vân Phong
Cảng Vân Phong đang là dự án cảng tổng hợp quốc gia, là điểm trung chuyển quốc tế loại 1A lớn nhất tại Việt Nam. Cảng nằm trong vịnh Vân Phong, thuộc khu kinh tế Vân Phong của tỉnh Khánh Hòa, Việt Nam. Vị trí của cảng Vân Phong nằm gần những tuyến đường quốc tế, với khoảng cách tới Thái Bình Dương ngắn nhất, nếu so với Hong Kong hay Singapore.
Cảng Quy Nhơn thuộc thành phố Quy Nhơn, tỉnh Bình Định và là cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực loại 01 của vùng Nam Trung bộ. Cảng nằm sâu bên trong vịnh Quy Nhơn, có bán đảo Phương Mai giúp che chắn, kín gió và rất thuận lợi cho các tàu neo đậu và xếp dỡ hàng hóa quanh năm.
Tổng diện tích mặt bằng của cảng lên đến 306.568 m², với tổng diện tích kho chứa hàng chiếm 30.723 m² và kho CFS là 1.971 m². Ngoài ra, diện tích bãi của cảng là 201.000 m² với bãi chứa container chiếm tới 48.000 m². Do đó, cảng có khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải khoảng từ 30.000 DWT (deadweight tonnage) đến 50.000 DWT.
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Quy Nhơn
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Quảng Ninh
Cảng Quảng Ninh là một cảng biển nước sâu, nằm trong hệ thống cảng biển của Việt Nam, thuộc địa bàn quản lý của Thành phố Hạ Long. Đây còn là cảng tổng hợp quốc gia và đầu mối khu vực loại 01, nằm trong vùng trung tâm kinh tế – chính trị của Quảng Ninh. Cảng Quảng Ninh có tổng diện tích mặt bằng chiếm tới 154.700 m², với tổng kho đạt diện tích 5400 m² và có bãi chứa container lên đến 49000 m².
Các cảng biển lớn nhất Việt Nam – Cảng Quảng Ninh
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Sài Gòn
Cảng Sài Gòn được xem là cảng chính của vùng kinh tế phía Nam Việt Nam, đóng vai trò chủ chốt trong quá trình kết nối vận tải Hàng Hải của khu vực Đông Nam Bộ với vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Cảng Sài Gòn bao gồm những khu cảng tổng hợp và cảng container: Cảng Cát Lái nằm trên sông Đồng Nai, Cảng Hiệp Phước nằm trên sông Soài Rạp,…
Cảng nước sâu Cửa Lò chính là một bộ phận thuộc cụm cảng biển tại Nghệ An. Cảng này nằm ở xã Nghi Thiết, huyện Nghi Lộc. Cảng Cửa Lò sẽ được xây dựng trở thành cảng biển quốc tế, nhằm để đáp nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của Nghệ An và các tỉnh lân cận khu vực Bắc Trung Bộ. Chiều dài của bến cảng là 3.020 m, với khả năng tiếp nhận những tàu có trọng tải lên đến 30.000 – 50.000 DWT.
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Cửa Lò
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Đà Nẵng
Với lịch sử hơn 115 năm xây dựng và phát triển, thì cảng Đà Nẵng cho đến nay đã, đang và sẽ chứng tỏ được sự quan trọng của mình, trong việc củng cố và phát triển kinh tế thương mại của thành phố và khu vực miền Trung. Nằm bên trong vịnh Đà Nẵng, nên cảng này có hệ thống giao thông rất thuận lợi, đóng vai trò quan trọng trong chuỗi dịch vụ Logistics của khu vực Trung bộ Việt Nam.
Ngoài ra, cảng còn nâng tải trọng các tàu tiếp nhận lên mức 50.000 DWT, tàu container là 3000 TEU. Đồng thời, việc thiết lập khu kho bãi trung chuyển hàng hóa, với diện tích 30 – 50 ha trong giai đoạn 2015 – 2020 sẽ là cú hích phát triển lớn cho cảng.
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Đà Nẵng
Cảng biển lớn nhất Việt Nam: Cảng biển Chân Mây
Cảng Chân Mây chính là cảng biển tổng hợp hàng hóa đầu mối của nước ta tại vị trí giữa hai thành phố Huế và Đà Nẵng. Bên cạnh khả năng đón nhận những tàu container hàng hóa với lượng tải trọng xấp xỉ 50.000 DWT, thì cảng Chân Mây còn được Hiệp hội Du thuyền châu Á chọn lựa để xây dựng điểm dừng chân cho những du thuyền ở khu vực Đông Nam Á. Hơn nữa, cảng Chân Mây còn có khả năng đón tàu du lịch quốc tế.
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Chân Mây
Thuộc quản lý của tỉnh Quảng Ngãi, cảng Dung Quất nằm trong danh sách cảng biển tổng hợp quốc gia của nước ta. Hàng năm, số lượng hàng hóa được bốc dỡ thông qua cảng đạt khoảng gần 01 triệu tấn, số lượng cập cảng trung bình là 150 tàu/ năm. Cảng Dung Quất gồm có 02 khu bến cảng, với tổng diện tích kho chứa hàng đạt 3.600 m² và bãi cảng là 50.000 m².
Các cảng biển lớn nhất tại Việt Nam – Cảng Dung Quất
Tổng kết
Trên đây là tổng hợp top 10 cảng biển lớn nhất Việt Nam hiện nay, hy vọng những thông tin này sẽ hữu ích đối với bạn. Finlogistics đã hợp tác thành công với nhiều cảng biển lớn như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Quảng Ninh,… Chúng tôi có đội ngũ chuyên viên giàu kinh nghiệm sẽ hỗ trợ khách hàng giải quyết tổng thể về Logistics!